【東京→長野】 2階建て新幹線乗車でテンションMaxとき/たにがわ！バスで峠越えも！
旅の目的地長野駅へと向かうべく、時刻表と地図帳を引っ張りだしてきてルートをあれこれと悩む。私の交通ルートは、運行停止が近いとされている鉄道の乗車を組み込むことを優先している。
(*‘ω‘ *)今回は2021年10月1日をもって定期運行が終了することが決定された新幹線「Ｍaxとき/Maxたにがわ」に乗車したいなあ。
新幹線の最終目的地は、北陸新幹線 長野駅だけれど東京駅から高崎駅まで上越新幹線を使い、高崎駅にて北陸新幹線に乗り換えて向かうことに。
時刻表を覗くと、上越新幹線と北陸新幹線が分岐する高崎駅に停車するMaxたにがわは、午前中に一本。
（*‘ω‘ *)よかった、初めてにして最後となるMaxをすこしの間楽しむことができるよ。
オール2階建て16両編成。
駅に入線してくるやいなや、大きくてゴツくて無骨な印象。
隣に停車しているはやぶさと比較しても、その背丈の高さは一目瞭然。
(*‘ω‘ *)ピンクの差し色がキュートだよ。
車両のカラーリングは大体ご当地要素が入っていて、調べたらおもしろい。
カラーリングは正式に「飛雲（白）」「紫苑（青）」「朱鷲（ピンク）」とネーミングされています。
(*‘ω‘ *)ふむふむ。空を羽ばたくトキを表していると思ったら愛おしいし、紫苑ブルーも日本らしく素敵な名前じゃないですか。
ホームに立つ人々はみんなラストラン仕様のラッピングを写真におさめていて、私も列車の入線から発車時刻まで撮影を楽しみました。 
私にはこれまで鉄道に乗って実家に帰るような経験はないので、特定の新幹線や鉄道を見て故郷や昔を懐かしむみたいな感情に浸ることはあまりないです。
(*‘ω‘ *)私にもすてきな汽車とのおもいで、欲しいです。つくっていこうな。
(´・ω・｀)新幹線と清掃スタッフの方が律儀に並ぶ風景は日本だなあ。
ただ子どものようにワクワクする一方、この列車がなくなってしまうことにさみしさをおぼえながら2階の席から外を眺めていました。
2階からの景色は、大宮を過ぎたあたりから田園風景。
季節は夏。緑が青々としていて、「これぞ日本の風景さ。さえぎるものがないな。みどりは目に優しいな。民家、田んぼ、民家、田んぼ。むしろ田んぼしかないや。」って目に映るものを単純な思考回路でしか捉えず、基本的にはぼけっとしながら車窓からの景色をかじりついて見続けた。
(*‘ω‘ *)涼しい車内から、あー快適。
１階と2階を結ぶ階段 があるデッキスペースは 秘密基地のような薄暗さ。
(´・ω・｀)これは堪らない、車内を冒険したくなるね。
JR5社にて、新幹線の公衆電話サービスも2021年6月30日をもって終了しましたね。
新幹線開業の翌年の1965年から56年間、提供されていました。
オール2階建て新幹線電車「Max（Multi Amenity Express）」の2代目として開発されたE4系新幹線は、1997年12月に東北新幹線で営業運転スタート。8両編成で両先頭車に分割併合装置を備えており、2本連結して16両編成での運転が可能です、8両編成時の定員は817名。（ジャンプシート含む）16両編成時の定員は1,634名で高速車両としては世界最大の定員数。その輸送力の高さで新幹線通勤・通学の混雑緩和にも貢献してきました。現在は上越新幹線「Maxとき/Maxたにがわ」として走る日本で唯一の2階建て新幹線です。（https://www.jreast.co.jp/niigata/maxlastrun/daikaibou.html）
世界最大の乗車定員数を誇る高速鉄道。
(´・ω・｀)座席も横に6列、ABCDEFまであるなんて不思議な感じ…。
（´-ω-`）安全性の向上や輸送時間の短縮が求められて、気が付けば周りの鉄道は引退していたり様変わりしている。鉄道会社の企業努力に感謝です。
ただ、鉄道にかぎることではない話ですが、この世からなくなっていくことがいちいち寂しくて、そしてまわりの変化が速すぎておばさんついていけないのです。
もう2階建ての新幹線なんて求められることはないだろうよ。
デッキから階段を降りた階下の客室は全車両同じ造りで2＋3列シート。ひじ掛け付き、同色モケットで統一されています。座席幅は2人掛けが各445mm、3人掛けが各435mm。床下に電線と空気用管が入っているため、通路と腰掛床には70mmの段差があります。窓は階上（2階）席より高い位置にあります。
(´・ω・｀) 1階からホームを見よ、顔と足の高さ一緒だね。
時の流れに人はあらがえないので、別れもいつかのタイミングでやってきます。
しばし惜別の時間を楽しませていただきました。
◆JR高崎駅着 9：00
走行時間56分、高崎駅に到着。これにて上越新幹線とはお別れです。
楽しいひとときをありがとう～～～(*‘ω‘ *)ノ
バイバ〜イ～～～ (*‘ω‘ *)ノ
このあとは北陸新幹線に乗り換えて順調に長野入りを目指すはずが、まさかの北陸新幹線が運行停止。
Maxに乗ることしか頭になかったので、東京駅で放送されているはずの運行情報は全然耳に入っていませんでした。
(´；ω；｀)目の前の車両を溺愛しすぎて、ちょっと周りが見えてなかったぞ。
高崎駅にて制服姿がとてもお似合いのかわいい駅員さんに今後のルートを相談すると在来線とローカル線を利用していただくのが確実です、とのこと。
◆9：23 JR信越本線 高崎発（横川行）
けれども私は自宅の机上で地図帳を開いたときにすでに気が付いている。
(´・ω・｀)横川から軽井沢間は線路が続いてないんだよねぇ。
横川から軽井沢を隔てる碓氷峠は鉄道の歴史にとっても重要な場所。
勾配がきつい峠を越えなくてはいけない難所として、汽車にとって苦悩の歴史があるのです。
（*‘ω‘ *)思わぬ展開で鉄分補給スポットに向かうことになり、ハプニングも楽しんじゃうよ。
横川～軽井沢間の碓氷峠は地形が険しく、国鉄/JRを通じて66．7％という最急勾配の区間。1893（明治26）年に当時の汽車の能力ではスイッチバックやループ線などを設ける方法では対処できなかったため日本でも珍しい歯車状レールを併用、専用機関車を使うアプト式鉄道が運行していました。
信越本線横川ー軽井沢はアプト式で運転をつづけられていたもののその後は1963（昭和38）年７月15日からアプト式ED42形に変わって補助機関車として2両を1組としたEF62、63形を導入し車両に連結することで、通常の粘着式（駆動力が車輪にかかって車輪とレールの間の静摩耗に頼って走行する鉄道を指す言葉）に変更となる。
(´・ω・｀)強力機の開発によって碓氷峠の勾配を克服です。
Wikipediaさんなどを読まれますと当時の苦労をすこし感じることができますので、ぜひご一読ください。
駅弁界では有名オブ有名、おぎのや「峠の釜めし」様もここ横川にて販売中。
横川ー軽井沢間は1997年に長野新幹線が開業してからは、第3セクターに譲渡することもなく営業を終了しています。なので現在は、新幹線がストップすると車でのみしか峠を越える交通手段がありません。
結局、JRバス関東の碓氷線を利用して、峠を越えることに。
補助席を使うくらいに人で満たされたバス車内はまるで団体旅行のようです。
バスに揺られおよそ30分強で軽井沢駅に到着。
(´・ω・｀)あと、10分乗ってたら確実に酔ってたな。
結局、軽井沢からは北陸新幹線の運行が復活していたので無事に新幹線に長野まで運んでもらうことに。
(´・ω・｀)新幹線使ったら驚くほどにあっという間だったわ。
無事に長野駅に降り立ちました！
今回は、思わぬハプニングに見舞われながらも過去や歴史に思いを馳せて移動時間を過ごすことができました。
おまけ(´・ω・｀)
帰りの新幹線で下車した大宮駅のホームにてパシャリ☆
しっかり2つの階層が描かれていてかわいい。
新幹線の表示たちに心ときめいたのですが、Maxのシールはまもなく剥がされてしまいます。
